近日，政府表示計劃12月向立法會提交「三隧分流」方案，以不同時段不同收費的方式作分流，而最令人關注是，部分放風消息指在繁忙時段東隧和紅隧會加價20元，而西隧則會減價5元至10元。兩條隧道加價後，是否就能解決過海塞車的問題？坊間不同人士都對此計劃成效表示存疑。
來稿作者：張美雄
事實上，有不少駕駛人士指出是因為地理位置而選擇不同使用的過海隧道。例如本人服務的將軍澳及日出康城區，即使新的跨灣大橋將藍隧道落實後，落腳點仍是東隧入口位置，在實際的地理位置局限下，居民難以轉行西隧。由此可見，居住在九龍東及新界東的居民，因東隧和紅隧加價而轉行西隧道，本身的機會或意欲其實十分低。
另一方面，雖然西隧在繁忙時段減價，但預計收費仍高於東隧和紅隧，加上東隧和紅隧是大幅加價，變相令公眾感到有「寓禁於徵」的意味，不單加重懲罰了駕車人士，而分流方案亦有憂慮指未必能改變駕駛習慣。除此之外，有指新界西居民也擔心方案對將來西隧在繁忙時間出現擠塞的情況。
從速確立第四條過海隧道才是根治之法
近十年，政府在新界土地大力推動賣地建屋計劃，為了容納新增人口，新界東如將軍澳、馬鞍山、大埔，新界北如屯門、天水圍、元朗等有大量新入伙住宅落成，而港樓重心亦由港島、九龍等市區的人轉移了去新界區。然而，由於九龍中的啟德發展尚未成形，而北部都會區未落實之際，香港的核心商業區仍在香港島一帶。現時，每天數以十萬計車輛需要透過三條過海隧道進出港島區，不單造成很大的交通負荷，塞車問題亦愈來愈嚴重。
以將軍澳、西貢區為例，人口急劇脹漲，近年預計已超過50萬人口。區內居民如要過海，除了依賴早已飽和的港鐵將軍澳線外，便是陸路交通。在陸路交通方面，百億基建跨灣大橋將藍隧道雖然即將落成，能分流現時將軍澳隧道的車流量，惟出將軍澳後其落腳點仍是東隧入口位置，未能紓緩過海的塞車狀況。事實上，將軍澳仍有大量住宅項目即將落成，除了日出康城11-13期外，區內有四幅綠化帶亦改用途作公營房屋，提過超過一萬個單位，還未計未來80公頃商住用地的將軍澳137區，保守估計新增超過10萬人口。另一方面，入境事務處大樓及多個政府部門大樓也即將搬入將軍澳，工作人口也急促膨脹，現時的交通基建及鐵路網絡顯然是不勝負荷。
除了將軍澳外，九龍東也急促發展，觀塘舊區重建、牛頭角、九龍灣多個商貿項目陸續落成。在東隧現時已飽和的情況下，新界東及九龍東的發展將會令塞車問題病入膏肓，任何分流方案都只是止痛藥，惟有開闢新道路才是徹底大手術，對症下藥之法。
早前，筆者與規劃署署長會晤時，我提及到將軍澳137區的發展，應交通配套先行，考慮在此地區興建一條新的過海隧道，接駁至柴灣、小西灣等港島東一帶。雖然署長未有答允，只答覆會認真考慮研究，然而，言詞間理解到他們等一眾政府高官也深明塞車問題之死結，不能畫地自限，只有新的道路基建落實才能徹底解決。
新一份施政報告即將發佈，筆者期望政府能以新的思維和執行力去解決交通問題。與其小修小補，不如從速落實第四條過海隧道。只有基建配套適時更新，才能配合香港整體的發展，繼續為經濟創造機遇，帶動發展。
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